Errores de diseño y construcción en la línea 12: informe de Systra

La corrección de soldaduras defectuosas, entre las primeras acciones que se atenderán

Detecta la empresa una apertura irregular entre los rieles y los contrarrieles colocados en las 19 curvas menores de 300 metros

En sus 24 kilómetros hay 5 mil puntos que deben revisarse

El informe entregado por la empresa Systra al Gobierno del Distrito Federal revela errores de construcción y de diseño en la línea 12 por el consorcio ICA-Carso-Alstom, como el terminado irregular de las soldaduras que unen tramos de riel y la apertura entre los rieles y contrarrieles colocados en las curvas.

En ambos casos, como se asienta en las páginas 17 y 36 del documento fechado el 12 de mayo pasado, se generan daños a las ruedas de los trenes y éstas a los rieles, a lo cual se suma el terminado irregular de las soldaduras aluminotérmicas, cuya función es unir tramos de riel cada 18 metros, lo cual incide en la marcha de los convoyes.

En los más de 24 kilómetros de vías de la línea, que corre de Tláhuac a Mixcoac, hay más de 5 mil soldaduras que deben ser revisadas para determinar el número de las que se deben cambiar, pues no se verificó que su geometría fuera la adecuada, que estuvieran planas o con hendiduras y no sobresalieran respecto del nivel del riel para no golpear y dañar la rueda. Hoy es necesario hacer la corrección.

Dicha situación había sido anotada por la empresa supervisora ILF, por considerarla una deficiencia de construcción. El Sistema de Transporte Colectivo, por su parte, lo había anotado sin que el consorcio constructor lo corrigiera, por lo cual es una de las primeras acciones que se atenderán.

El informe señala otro error, éste de diseño, consistente en la apertura entre los rieles y contrarrieles colocados en las 19 curvas menores a 300 metros del viaducto elevado, pues aunque éstos últimos deben ser pasivos, es decir, no tener una función si no hay descarrilamiento, en los hechos se mantienen activos, como se indica en la página 17.

La distancia entre ambos no es suficiente para que la rueda circule de manera libre, por lo que cada una golpea con el contrarriel en la parte que la distancia se acorta más. Esto provoca que la rueda sea empujada hacia el lado contrario y genera un deslizamiento transversal que daña la forma de cono de la rueda, y afecta e ésta y el riel.

Dicha situación causa un importante deterioro de ruedas y de la vía al generar desgaste, pero el problema es mayor al considerarse que por cada soldadura defectuosa y contrarriel activo pasa el tren 314 veces en promedio, si estuviera activo durante una jornada diaria de 19 horas.

Además, cada convoy tiene 56 ruedas que se golpean contra la soldadura o el contrarriel. Asimismo, se encontró que en las curvas de radio reducido el peralte llega a alcanzar 170 milímetros en lugar de los 160 del diseño, lo cual provoca que los esfuerzos del balasto en la cabeza del durmiente de la fila (lado) baja son elevados, como se indica en la página 19.

En esa hoja, destacó que lo mismo podría suceder en la case de los durmientes, lo que les perjudica en su resistencia a mediano plazo y principalmente para el mantenimiento de la nivelación de la vía; mientras, el daño que se realiza a las ruedas y rieles, con la consecuente vibración y movimientos anormales del tren, configuran una reacción en cadena.

Fuente: La Jornada